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　　（左右股以面向牡站中心时钢轨或辙叉位于菱形长轴的左或右表示；前后的区分以菱形的短轴为界，靠近牡站中心称前，反之为后）。

　　四、复式交分道岔：（左右股以面向牡站中心时钢轨或辙叉位于菱形长轴的左或右表示；前后的区分以菱形的短轴为界，靠近牡站中心称前，反之为后）。

　　钢轨(道岔)接头冻结作业指导书（普速）钢轨(道岔)接头冻结作业指导书1.目的增加钢轨平顺性、设备框架刚度,提高道岔及钢轨接头质量﹑改善钢轨接头及道岔技术条件，保证列车平稳运行。

　　3.作业标准3.1 配新钢轨应使用全长淬火轨，使用新轨、新夹板时,应使用角向打磨机做如下打磨处理:轨头颚部及夹板上接触面打磨宽度16mm,轨底坡及夹板下接触面打磨宽度25mm,打磨程度应使金属光泽出露80%以上。

　　接头夹板无伤损﹐用1m直钢尺测量，工作面凸凹不平不大于0.1mm,侧面弯曲矢度不大于0.5mm。

　　要求钢轨状态良好，接头无伤损、掉块、肥边，无大于0.3mm的波浪形磨耗,接头错牙不大于0.3mm。

　　3.3 非厂制钢轨接头,将钢轨进行轨头淬火处理，钢轨端面垂直偏差不大于 1.5mm,螺栓孔位置及间距偏差不大于1mm。

　　3.5 冻结接头一般采纳“瞎缝”冻结,在无缝道岔固定型辙叉前后以及有特别要求的处所,可预留不大于10mm的轨缝。

　　3.9上道钢轨必需倒棱﹐钢轨端部倒棱标准:倒角60,轨端水平方向长度1.0mm,沿轨端顶面对下8～10mm。

　　3.10 冻结接头要求平顺无错牙,用1m直尺测量，钢轨顶面矢度容许误差士0.3mm;钢轨侧面作用边矢度容许误差0.3mm。

　　3.11 道岔冻结后﹐设置3个观测桩,在间隔铁或限位器处设1个，在岔头和岔尾处各设1个。

　　转辙器构造 1、转辙器组成 转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种 联结零件组成。基本作用是引导车轮从 一线、基本轨 基本轨的型式及作用 转辙器基本轨由标准钢轨断面的钢轨制 成，一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨。 “75”型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式， 基本轨轨头不刨切；“92”型道岔尖轨采 用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。 基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与 尖轨共同承受车轮的横向水平推力，并 保持尖轨位置的稳定。

　　在混凝土轨枕上，螺纹道钉是通过硫磺 锚固固定在轨枕上的道钉孔中。所用的 材料是以硫横、砂子、水泥和石蜡加热 混合而成，其配合比为硫磺：砂子：水 泥：石蜡＝1：1.5：0.5：0.03。

　　（2）ω 型弹条扣件 ω 型弹条扣件由ω 型弹条、轨距挡板、螺纹道 钉、平垫圈、挡板座、绝缘缓冲垫板组成 ω 型弹有A型与B型之分。 A型弹条称中间弹条， 用于中间扣紧钢轨；B型弹条称接头弹条，用 于扣紧接头。对于50Kg/m钢轨，中间用A型， 接头用B型。对于60Kg/m钢轨及75Kg/m钢轨， 一律用B型弹条。

　　混凝土桥枕 混凝土桥枕用于道碴桥面的铺设，这种 轨枕的特点是在轨枕顶面有供钉设护轨 的孔眼位置，从而保桥上混凝土枕与护 轨的牢固联结。

　　钢轨联结零件分中间联结和接头联结两 类。 接头联结指钢轨与钢轨的联结。包括夹 板、螺栓、垫圈等。 中间联结为钢轨与轨枕之间的联结，中 间联结零件通称扣件。其主要功用是阻 止钢轨作相对于轨枕的纵横向移动，并 保持其稳固位置。

　　曲线型尖轨 曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线 外，其余均为圆曲线。 曲线型尖轨又分为切线型、半切线型、割线型、 半割线型四种。我国铁路主要采用半切线型、 半割线型曲线尖轨。 b、按尖轨断面型式分普通钢轨断面尖轨和特 种断面钢轨。 c、按尖轨尖端与基本轨的接触型式分为贴尖 式和藏尖式两种。 d、按尖轨跟端构造型式分间隔铁式和可弯式 两种。

　　单开道岔：（simple turnout）主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。

　　可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺， 5、 可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺，不 允许出现硬弯。 允许出现硬弯。 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 6、 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 偏差为±4mm。 偏差为±4mm。 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm， 7、 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm，并 不允许连续出现间隙。 不允许连续出现间隙。 8、 可动心轨辙叉心轨部分铁垫板间距偏差为 2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。 ±2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。

　　三 厂内组装 3.1 转辙器组装 3.1.1 基本轨组装 采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1 采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1： 40斜垫板上 使用专用检测工具检查基本轨直线斜垫板上，使用专用检测工具检查基本轨直线度， 若直线度符合要求，固定直基本轨。 若直线度符合要求，固定直基本轨。相同的方法铺 设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。 设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。

　　5、道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉，导曲线 道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉， 钢轨，尖轨及基本轨； 钢轨，尖轨及基本轨； 道岔调整： 6、道岔调整： 6.1 首先把可动心轨理论中心调整到事先标定的位 置； 调整基本轨及尖轨位置， 6.2 调整基本轨及尖轨位置，主要是确保尖轨尖端 和可动心轨理论中心之间的距离； 和可动心轨理论中心之间的距离； 调整、检查牵引点处框架尺寸； 6.3 调整、检查牵引点处框架尺寸； 调整道岔水平垂直等； 6.4 调整道岔水平垂直等； 导曲线 导曲线和护轨的安装； 用鱼尾板把接头处相连； 6.6 用鱼尾板把接头处相连；

　　50kg/m钢轨新型9号单开道岔设计赵振华1，司道林2，3，王璞2，3，王树必赢Bwin国2，3（1.铁科（北京）轨道装备技术有限公司技术研发部，北京102202；2.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；3.中国铁道科学研究院集团有限公司高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京100081）摘要：基于既有50kg/m钢轨9号道岔的现场调研和重载铁路道岔关键设计技术，提出新型50kg/m钢轨9号单开道岔设计原则。新型50kg/m钢轨9号单开道岔导曲线采用相离半切单圆曲线mm；道岔前长与既有道岔保持一致，为13839mm，后长较既有道岔增加721mm，为15730mm，全长为29569mm。

　　道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求第3.9.1条道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型钢轨过渡。

　　道岔用基本轨、尖轨、心轨、翼轨（特种断面翼轨TY1除外）和导轨应选用强度等级不低于1180MPa的在线热处理对称及非对称断面钢轨（43kg/m及以下钢轨道岔除外）。

　　五、尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。

　　扣件一般采用分开式Ⅱ型弹条扣件，安装号数如下： 钢轨工作边一侧，安装13号轨距块； 钢轨非工作边一侧，安装11号轨距块； 7-17号轨距块为备用轨距块，供现场调整用。 钢轨接头两侧及AT轨短肢一侧 安装接头轨距块； 钢轨绝缘接头处安装绝缘接头轨距块。

　　10.1 尖轨采用复曲线mm长的弹性可弯尖轨，用60AT钢轨制造，尖轨尖端 藏尖式，跟端采用限位器结构。

　　10.2 尖轨设两个牵引点，采用分动外锁闭装置，牵引点动程为：第一牵引点160mm、第二牵引 点88mm，在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为 N、 N。

　　(砼枕、60AT尖轨、高锰钢整铸辙叉) 设计图号：SC402 产品代码：C6D18

　　1 本图根据2003年6月3日铁道部运输局主持的时速160公里60kg/m钢轨9号单开道岔设计方案技 术审查会通过的“审查意见”设计。

　　2 本道岔适用于我国标准轨距直向时速160公里的线路改造。道岔前长与铁联线mm，有利于现场更换后道岔的焊接。

　　现代铁路道岔钢轨的设计原则与标准铁路交通是现代社会重要的交通方式之一，而铁路道岔作为铁路线路的重要组成部分，对于保障列车运行安全和提高线路运输能力起着至关重要的作用。

　　道岔钢轨作为道岔的关键组成部分，在设计过程中需要严格遵循一系列的原则与标准，以确保其质量可靠、功能稳定。

　　钢轨道岔护轨辙叉距离摘要：一、钢轨道岔护轨辙叉距离的定义与作用1.钢轨道岔的定义与分类2.护轨辙叉距离的定义与作用二、钢轨道岔护轨辙叉距离的标准规定1.我国铁路标准规定的钢轨道岔护轨辙叉距离2.国际标准规定的钢轨道岔护轨辙叉距离三、钢轨道岔护轨辙叉距离的选择与计算1.选择合适的护轨辙叉距离2.计算护轨辙叉距离的方法四、钢轨道岔护轨辙叉距离对铁路运行安全的影响1.过小的护轨辙叉距离可能导致的安全问题2.适当的护轨辙叉距离对铁路运行安全的重要性五、结论正文：钢轨道岔护轨辙叉距离是指钢轨道岔中，辙叉翼轨与护轨之间的距离。

　　一、钢轨道岔护轨辙叉距离的定义与作用钢轨道岔是铁路线路的重要组成部分，用于实现列车的换轨、调车等操作。

　　未被平衡的离心加速度增量： 未被平衡的离心加速度增量： φ≤0.4m/s3 （尖轨尖端按1.3m/s3校核） 尖轨尖端按1.3m/s 校核） 稳定性指数： 稳定性指数： 2.5 脱轨系数： 脱轨系数：0.8

　　2.1.3 道岔适用于跨区间无缝线路： 道岔适用于跨区间无缝线路： 道岔使用最大温度范围100℃， 道岔使用最大温度范围100℃，铺设锁定 100℃ 轨温为30 5℃， 轨温为30 ±5℃，在道岔铺设时应把道岔前 100m区间线路作为道岔整合的一部分 区间线路作为道岔整合的一部分， 后100m区间线路作为道岔整合的一部分，这 对抵抗区间线路温度力是必须的。 对抵抗区间线路温度力是必须的。道岔后端 和道岔区间全部采用焊接接头， 和道岔区间全部采用焊接接头，绝缘接头采 用胶接绝缘。 用胶接绝缘。

　　250km/h客运专线km/h客运专线号可动心轨辙叉单开道岔 60kg/m钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔 钢轨18

　　从2005年开始，国内相继开展了时速350 km 60 kg/m钢轨18号、42号、62号道岔的研究，并进行上道试验。2006年4月，原铁道部对新建11条客运专线的正线道岔进行国际公开招标，通过合资建厂和技术转让的方式形成了CN系列和CZ系列的高速铁路道岔。至此，国内有3个系列的高速铁路道岔产品，分别为客专系列、CN系列和CZ系列，其中CZ系列主要用于合宁、合武、郑西客运专线]。

　　在道岔用钢轨材质方面，客专系列的时速300 km 及以上道岔采用U71Mn G钢轨制造，均未进行全长热处理；时速200 km及以上道岔采用U75V G钢轨制造，要求对U75V G钢轨进行热处理，目前大部分采用离线热处理。

　　而由新铁德奥生产的CN系列道岔全部（包括翼轨、尖轨或心轨、岔跟轨等部件）采用在线HT制造（采用欧洲标准EN 13674.2）[3]。

　　针对高速铁路道岔使用中存在的问题，通过对钢轨材质性能对比及配套技术研究，提出高速铁路道岔用轨材质和强度等级的选用建议。

　　1 高速铁路道岔使用中存在的问题1.1 U71Mn G热轧钢轨道岔如前所述，我国国产化后的时速300 km及以上客专道岔均采用U71Mn G热轧钢轨制造，钢轨强度等级为880 MPa。

　　多年的运营实践表明，采用U71Mn G热轧钢基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目 （2016G008-B）第一作者：周清跃（1960—），男，首席研究员，博士生导师。

　　高速铁路道岔钢轨材质及强度等级选用研究周清跃，张银花，刘丰收，陈朝阳（中国铁道科学研究院 金属及化学研究所，北京 100081）摘 要：针对高速铁路道岔关键部件使用中存在磨耗快、出现剥离掉块等问题，通过对钢轨材质性能对比及配套技术研究，再综合考虑道岔使用情况，尤其参考新铁德奥350HT在线热处理钢轨道岔使用情况的基础上，为了进一步延长道岔使用寿命，简化道岔生产，便于现场更换，提出高速铁路道岔用轨选用建议：全部采用在线VH G）制造高速铁路用道岔，包括道岔基本轨、尖轨、心轨、翼轨和导轨。

　　按道岔号码分类，有9，12，18，24，号等，其中6，7号仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其他各号则适用于铁路正线号最为常用，在侧线通过高速列车的地段，则需铺设

　　道岔轨距：需要考虑加宽的部位有：基本轨前接头处轨距、尖轨尖端轨距、尖轨跟端直股及侧股轨距、导曲线中部轨距、导曲线终点轨距。

　　中国新设计的道岔（如提速道岔）中，除尖轨尖端宽2 mm 处因刨切引起的轨距构造加宽外，其余部分轨距均为标准轨距1435mm。

　　铁路道岔图含意 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线 京津城际18号德国高速道岔021 京津城际36号德国高速道岔022 铁联线 铁联线号可动心轨辙叉单开道岔024 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线号可动心轨辙叉单开道岔043 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线 专线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线 专线m间距交叉渡线 专线 专线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线m间距交叉渡线号对称三开道岔更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(道岔图号是专指每一种道岔的分配号码，其中分为专线**** 研线**** 铁联线**** SC*** CZ**** 三标线***** （现在较少使用）。

　　60钢轨9号道岔标准支距道岔是铁路交叉口的重要组成部分，它连接了不同轨道，使列车能够在不同的轨道上行驶。

　　60钢轨9号道岔标准支距是指道岔的轨距，它决定了列车在道岔上的行驶稳定性和安全性。首先，60钢轨9号道岔标准支距的确定需要考虑到列车在道岔上的行驶情况。道岔是列车转向的地方，因此在道岔上行驶时，列车会受到一定的侧向力和纵向力的影响。如果道岔的标准支距不合理，就会导致列车在道岔上出现晃动和不稳定的情况，甚至引发事故。因此，确定60钢轨9号道岔标准支距需要充分考虑列车在道岔上的行驶特点，确保列车能够平稳、安全地通过道岔。

　　国家对于铁路交通设施的标准和规范有着严格的要求，其中包括了道岔的标准支距。

　　这些标准和规范是经过长期实践和经验总结而形成的，具有很高的权威性和可行性。

　　因此，在确定和控制60钢轨9号道岔标准支距时，必须严格遵循国家相关标准和规范，确保道岔的设计和使用符合国家的要求，保障铁路运输的安全和可靠性。

　　此外，对于60钢轨9号道岔标准支距的控制还需要考虑到道岔的使用环境和条件。

　　不同的地区和线路对于道岔的使用环境和条件有着不同的要求，例如气候条件、列车运行速度、道岔的使用频率等因素都会对道岔的标准支距提出不同的要求。

　　因此，在控制60钢轨9号道岔标准支距时，需要根据具体的使用环境和条件进行调整和优化，确保道岔的标准支距能够适应不同的使用需求，保证铁路运输的安全和高效。

　　总之，60钢轨9号道岔标准支距的确定和控制是铁路运输安全和效率的重要保障。

　　在确定和控制道岔的标准支距时，需要充分考虑列车在道岔上的行驶情况，严格遵循国家相关标准和规范，同时结合道岔的使用环境和条件进行调整和优化。

　　只有这样，才能确保道岔的标准支距能够满足铁路运输的安全和可靠性要求，为铁路运输的发展提供坚实的保障。

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　　• 钢轨道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在 车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是 单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 Zmjt055

　　• 钢轨道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本 轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械 使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开必赢Bwin通了B 股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护 轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过 两股轨线的交叉之处。

　　• 钢轨道岔的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常 用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉； 连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

　　• 由于钢轨道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安 全出口美国、法国、加拿大、印尼、俄罗斯、越南、澳大利亚、韩国、 伊朗等多个国家