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　　2、辙叉及护轨 辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的 设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成。按平 面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按

　　道岔号数：比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。 这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）

　　轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼 轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

　　基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨 制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工 厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔 中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中

　　力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止 基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加

　　尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列 车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线号以下的道岔，均采用 直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端 的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小 ，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对 尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计

　　最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。 若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械 式转换设备可为集中式或非集中式，电动式转换设备则 为集中式。道岔转换设备必须具备转换(改变道岔开向) 、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中心处尖轨与基本轨之间 不允许有4mm以上的间隙)和显示(显示道岔的正位或反 位)等三种功能。

　　钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0.10m。混凝 土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支承面积，采用无

　　挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑料套管，依 靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向荷载，按7mm配 筋。

　　为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机 械设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢

　　然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要 因地制宜，因线而异，不可一概而论。

　　翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用 边之间的距离最窄处。从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间， 有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间。

　　护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入 适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主 要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。护轨的防护范围，应包 括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。

　　辙叉护轨由中间平直 段、两端缓冲段和开口段 组成，如图所示。护轨平 直段是实际起着防护作用 的部分，缓冲段及开口段 起着将车轮平顺地引入护 轨平直段的作用。缓冲段 的冲击角应与列车允许的 通过速度相配合。

　　道岔是一种使机车车辆从一股道转入另 一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站 大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通 过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一 段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

　　在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计 和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。

　　木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级，其 中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.20m，采用 螺纹道钉与垫板联结。

　　除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫 做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉 组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

　　如果将复式交分道岔的X形的上面两点 和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。 它不仅能开通较多的方向，而且占地不多， 所以经常在车站采用。

　　为使道岔的轨下基础具有均匀的刚性，岔枕的间距应 尽可能保持一致。转辙器和辙叉范围内的岔枕间距，通常 采用(1～0.9)倍区间线路的枕木间距。设置转辙杆的一孔 ，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与区 间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位

　　铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道 岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平

　　地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线kg/m钢轨固定型辙叉 的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行 设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国

　　1、转辙器 转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要 从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置， 尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B

　　缩位移，在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安 装如图所示的限位器结构，将过大的温度力传递 给外侧基本轨。

　　1．滑床板 在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基本 轨的滑床板。滑床板有分开式和不分开式两类。不分开式用 道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；分开式是轨撑由垂直 螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联

　　递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基 本轨的正确位置。 4．各种特殊形式的垫板 如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板； 铺设在尖轨尖端和尖轨根端的通长垫板；为保持导曲线 的正确位置而设置的支距垫板等。

　　5．道岔拉杆和连接杆 道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实 现尖轨的摆动，故又称为转撤杆。连接杆为连接两根尖

　　这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较 平稳，有利于机车车辆的高速通过。

　　刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断面粗壮、整体性强 、刚度大，稳定性比普通断面钢轨好。与基本轨高度相同的 称为高型特种断面，较矮者称为矮型特种断面，如图所示。 特种断面尖轨还有对称与不对称、设轨顶坡和不设轨顶坡之 分。为便于在跟端与连接部分联结，特种断面尖轨跟部要加 工成普通钢轨断面。我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨( 简称AT轨)，取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过

　　活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们 要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方 向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一必赢Bwin来，普通道 岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空 间，行车更加平稳，过岔速度限制较小， 因而特别适合运 量大，需要开行高速列车的线路使用。

　　显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也 越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就 越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，

　　单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成， 单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前 我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等 类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18

　　与必赢Bwin曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形 式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。 常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交

　　双开道岔为Y形，即与 道岔相衔接的两股道向两 侧分岔。 三开道岔如同形，同 时衔接三股道，由两组转 辙机械操纵两套尖轨。

　　分线Leabharlann Baidu直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平 分线方向转到垂直于直股的方向。

　　床板连结。轨撑有双墙式和单墙式之分。提速道岔中由于扣 件扣压力足够大，未设轨撑。

　　岔枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑允 许尖轨或心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制，以 保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。

　　钢岔枕自身还应有足够的刚度，在轮载作用下尽可 能减小挠度，保证为上部构件及转换设备提供良好的支 承条件。 钢岔枕与垫板、外锁闭设备间设有绝缘部件。钢岔 枕底部焊有不规则条块，增大与道床间的摩擦系数。

　　逐渐加宽，其非作用边一侧与基本轨作用边一侧应紧密贴 合，保证直向尖轨作用边为一直线，侧向尖轨作用边与导

　　尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。尖轨的跟 部结构必须保证尖轨能根据不同的转辙要求，在平面上左 右摆动，又要坚固稳定，制造简单，维修方便。我国的道 岔主要采用间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式跟端结构。

　　三、连接部分 连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直 股连接线和曲股连接线(亦称为导曲线)。直股连接线与 区间线路构造基本相同。导曲线的平面形式可以是圆曲 线、缓和曲线或变曲率曲线。我国目前铁路上铺设的道

　　，尖轨或辙叉本身就是导曲线的一部分，确定导曲线平 面形式时应将尖轨或辙叉平面一并考虑。圆曲线两端不

　　国铁路上，9号道岔的尖轨长度为6.25m，12号道岔直线.5m。 为使转辙器正确引导列车的行驶方向，尖轨尖端必须