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　　③ 从辙叉趾前其次根岔枕起先，渐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股方向。

　　曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽，较其它任何一点的轮缘槽为小，称为曲线尖轨的最小轮缘槽。

　　尖轨动程即为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨380mm的第一根连接杆中心处量取。

　　目前，大多数转辙机的标准动程为152mm。《铁路途路修理规则》规定：尖轨在第一连接杆处的最小动程，直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm。

　　导曲线支距即为导曲线外轨工作边上各点以直向基本轨作用边为横坐标的垂直距离。

　　令导曲线上各支距测点i的横坐标为xi（依次为2m的整倍数），则支距yi为

　　它须要确定的几何形位主要是：辙叉咽喉轮缘槽、查照间隔、护轨轮缘槽、翼轨轮缘槽、有害空间。

　　1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类型等条件进行道岔设计。

　　2）另一种是依据在生产实际中遇到的大量状况，已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙必赢Bwin国际官网器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔的总布置图。

　　道岔是限制列车运行速度的关键设备，在高速铁路中占有特殊的地位。高速道岔在功能上和构造上与常速道岔相比，没有原则上的区分，只是对平安性和舒适度的要求更高了。近几年来，各国铁路依据高速运行时车轮与道岔的相互作用特点，对高速道岔的平纵断面、构造、制造工艺、道岔区内的轨下基础以及养护修理均进行了大量的探讨，设计制造出一系列适用于不同运行条件的高速道岔。在高速铁路上运用的道岔仍以单开道岔为主。当前高速道岔主要分为两类：

　　另一类是直向和侧向都容许高速度通过的大号码道岔，适用于新建高速客车专用线，这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘坐舒适性的要求，一般为大号码道岔，它们的侧向容许通过速度较高。

　　一类是适用于直向高速行车的道岔，在改造客货混跑的既有线以提高客车运行速度时，多半保留原有车站的平面布置以避开较大的改造成工程量，这种状况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动，由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改善道岔的几何形态、强化结构强度、增加稳定性及延长运用寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一样。这类道岔一般为常用号码道岔。

　　目前我国所运用的最大号码道岔是新设计60kg/m钢轨38号可动心轨道岔，直向允许客车以250km/h的速度通过，侧向允许以140km/h的速度通过，将在秦沈客运专线号可动心轨提速道岔类似。

　　为适应我国干线年研制出了新型提速道岔，可以满足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。