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　　中欧班列铁路并不是突然出现或者“新鲜”的产物，东、中、西现有的三线都是在原有的铁路基础上扩建而成的。这三线也是历史逐渐形成的。

　　第一亚欧大陆桥，始建成于是1971年，由绥芬河出中国境，国内途中经由哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔直至满洲里、国外经哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰7个国家，全长13000公里，全程约40天。这是中线的雏形，尤其是东线的。

　　第二亚欧大陆桥，是经连云港，山东、江苏、安徽、河南、甘肃、青海、新疆，到中哈边界的阿拉山口出国境，穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲口岸，最终到达荷兰鹿特丹港，全长10900公里。其中，中国国内由陇海铁路和兰新铁路组成，这条线日正式通车，也叫新欧亚大陆桥。这也是当今中欧班列的雏形。

　　此后多年中欧班列也没正式通车，进行了场站、基础设施、配套服务等等建设。到了2011年3月19日，中欧班列才正式通车。其标志是从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际铁路班列的发车。

　　原来该有有个第三亚欧大陆桥，条件最好，纬度低，有深圳港，覆盖人员广泛。有15000公里，经昆明，新德里，德黑兰，安卡拉，再到荷兰的阿姆斯特丹。这条线路因印度的政治原因及缅甸、中东乱局，关键路段不通，所以这条路利用率很低，等同废弃。2024年，俄罗斯已同意的中吉乌铁路建设，该铁路计划于2025年7月开工，与2031年通车。这是绕过俄罗斯的铁路，号称新第三条亚欧大陆桥。也由此可见，走线东南亚和印度、中东已不考虑。经过整合，现在，西线经兰新铁路，或阿拉山口，或霍尔果斯出口岸，要么走中线和东线，走西伯利亚铁路。另外，渝新欧铁路之所以繁忙，是因为，重庆成了枢纽中心，重庆成了中欧班列的大赢家。

　　东线：依托滨洲线、滨绥线等铁路，经满洲里（绥芬河）出境，连接俄罗斯西伯利亚铁路，通往欧洲。

　　中线：以京广线、陇海线、集二线等干线为支撑，经二连浩特出境，进入俄罗斯，与西伯利亚铁路相连。

　　西线：依赖兰新线、陇海线等铁路，阿拉山口口岸（霍尔果斯口岸）出境后进入中亚国家，与哈萨克斯坦等国的铁路网连接。

　　2016年后，中欧班列正式进入快速发展阶段。截至2025年4月，中欧班列运行路线个城市，包括但不限于重庆、成都、西安、郑州、武汉、苏州、广州、义乌、合肥、芜湖、天津、石家庄、呼和浩特、乌鲁木齐等。

　　欧洲25个国家，包括德国、波兰、俄罗斯、白俄罗斯、法国、西班牙、荷兰、意大利、捷克、匈牙利、瑞典、芬兰等。欧洲的227个城市，如杜伊斯堡、汉堡、马拉舍维奇、莫斯科、华沙、马德里、鹿特丹、米兰、布拉格、布达佩斯等。亚洲的11个国家，包括哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、蒙古等，亚洲城市100多个，如阿拉木图、塔什干、阿斯塔纳、比什凯克等。

　　2016年至2023年，中欧班列年开行数量由1702列增加到超1.7万列，增长近10倍，年均增长39.5%。自2020年5月起，中欧班列已连续48个月单月开行数量保持在千列以上。中欧班列年运输货值由2016年80亿美元增长到2023年的567亿美元。截至2024年11月15日，中欧班列累计开行突破10万列，发送货物超1100万标箱，货值超4200亿美元。

　　2024年一年，中欧班列开行数量持续增长，全年开行约1.7万列，同比增长11%。货物运输量稳步提升，2024年运送货物约200万标箱，同比增长12%。

　　2025年以来一季度，二连浩特铁路口岸中转停留时间同比压缩19.7小时、货物作业停留时间同比压缩10.2小时，出入境中欧班列共运送货物99.56万吨、9.17万标箱。

　　中欧班列在初期面临了诸多不被看好的情况，如距离遥远，动辄上万公里；盈亏不平衡（与海运相比，中欧班列虽速度快，但成本优势不明显；与空运相比，时效性又略逊一筹。这使得它在早期陷入了“叫好不叫座”的尴尬）；技术标准不统一；各国铁路轨距，信号系统等标准不一致，需频繁更换底盘和设备，提高了运营成本和技术难度（独联体国家的铁轨轨距与欧洲和中国使用的标准轨距不同。在第二次世界大战期间 ，入侵的德国军队在占领区改建了铁轨，而战后苏军又将它们改回来了）；基础设施落后；空载率高(中国的商品源源不断运往欧洲，而返程车厢却常常空空荡荡，这种单向运行模式带来了高昂且不均衡的运营成本，也让它饱受质疑）；政治风险大(经过动荡国家或有敌意国家往往不得不搁置原有计划)等等困难。

　　有以上困难，中国也凭借坚定的战略布局和持续的努力，逐渐克服了这些困难，实现了快速发展，让中欧班列成为连接亚欧大陆的重要物流通道。

　　2021年4-5月份中欧铁路就拥堵得很严重了，班列受影响是发不了的。然后，在8月份的时候又因为波兰铁路维修，马拉舍维奇，布列斯特场站出现爆满，铁路货物积压在白俄罗斯境内，造成班列拥堵，很多原计划8月开的班列被推迟到了9月份。

　　2022年6月份中欧铁路就出现了拥堵的苗头，多斯特克、阿腾科里口岸在6月份就已经出现拥堵的情况，国外车板周转不及时是造成时效延误的主要原因之一。

　　拥堵影响了班列的效率，在检验检疫及道路设施方面提出更高要求，沿线国家为了长远利益，投入更多，把肠梗阻问题解决了，这些老大难问题，不使其成为中欧班列的问题。

　　出口手机、笔记本电脑、平板电脑、家用电器、汽车及零配件、光伏产品。纺织品、服装、日用百货。儿童玩具、电动自行车。工程机械、精密仪器、电子元器件等等产品。

　　进口欧洲的汽车及零部件、肉类、乳制品、红酒、粮食（如哈萨克斯坦小麦）、工业原材料、消费品等等产品。

　　2024年全年数据累计发送货物：207.72万标箱。货值超3万亿元人民币（约4200亿美元）。

　　2025年一季度部分数据：浙江中欧班列进出口6.3万标箱；石家庄国际陆港货值33.18亿元，同比增长98%；济南中欧班列一季度开行190列，同比增长6%。

　　2020年中欧班列实施分段运输，不涉及人员检疫，相比海运、空运等在防疫方面具有一定优势。这不仅对中国与沿线国家有所助力，也对我国部分城市、部分企业稳贸易和产业链具有积极作用。

　　自财政部“补贴退坡”政策发布后，中欧班列虽然仍未形成足够的自主盈利能力，仍主要依靠补贴支撑，但“企业为主体，市场为导向”已被确立为中欧班列行业发展的基本方向。

　　尽管初期困难重重，中欧班列通过优化线路（如南通道避开俄罗斯）、提升信息化（智能场站系统）、增加高附加值货物（如新能源汽车、电子产品）等方式，逐渐实现稳必赢官方网站定运营。截至2024年，累计开行超10万列，货值超4200亿美元，成为亚欧贸易的关键通道。

　　这种互利互惠的事，沿线国家收过路费、货物目的地国家收到货物，都是乐见其成。在海运不确定性高、时间长的对比下，中欧班列这种陆运方式，既有成本优势，又有时间优势的陆路战略通道，没人会放弃。把中欧班列做大做强、做好维护保障才是正确姿势。

　　中欧班列作为连接中国与欧洲及沿线国家的“钢铁驼队”，自2011年首趟班列从重庆开行以来，已成为“一带一路”倡议的重要载体。在如今贸易武器化的背景下及红海危机下，更显得中欧班列的重要性。

　　结论：中欧班列运行已14年了，中欧贸易在美关税大棒下，更成了互通有无的关键通道，相信中欧政治家会做出理性的安排。尽管整体来看，海运成本是陆运成本的1/3—1/15，但遇到特殊时期（如疫情及美国封锁关键通道）陆运仍然是不错的选择。

　　铁路有三大作用，第一，满足老百姓日常出行需要，再次，满足国防建设和社会经济发展需要，最后，利用科学技术，新材料和科学技术进一步降低维修成本和使用成本，提高运行速度，配合国家做好对外侵略和资源掠夺，技术输出和对外扩展。 现在的中国铁路只知道高速铁路，没有综合考虑社会经济发展的实际需要， 本人认为，中国不应该墨守成规，要向工业革命一样，几十年就有个飞跃发展，现在的铁路根本无法满足社会经济发展的需要，中国铁路需要从领一个时空，薇度来考虑铁路发展变化，应该将现在的标准轨扩大一倍，所有车站，桥梁隧道，机，车，共，电，辆都应该以这个新目标重新设计，载重和运行速度都以提高三赔设计，施工，暂时不考虑国际接轨，多建几横几纵新标准的高速铁路网，这样才能满足现在经济发展和国防建设的需要，到时，中国军队运输和导弹伪装都能更有效的利用起来。

　　你说的有一定道理 我想说的是，1中国在全球范围内推行中国标准，包括轨距。2则中欧班列并不是最终运输方案，海运占80%-90%，中国为啥争着开通北极航道呢，中欧班列备份性质有些，例如，疫情期间，中欧班列货动激增，没它不行，全靠它也不现实。

　　技术性问题不大，全程自动化管理，司机只是现场监管，可以睡觉，吃饭，玩手机。

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