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　　两天前，北极东北航道刚宣布全面封冻，“伊斯坦布尔桥”号刚跑完今年最后一趟极地运输就停航了

　　这已经是两个月内的第二次了。9月12日那天更突然，波兰毫无征兆地就关闭了所有与白俄罗斯的边境口岸，铁路公路全断，马拉舍维奇枢纽直接停摆。要知道，9月9日波兰才刚提了一嘴“可能调整边境政策”，三天就动真格，连给货运公司转场的时间都不留。

　　这次推迟开放更耐人寻味。通告里没说11月中旬具体哪一天开，也没说开放的评估标准是什么，等于把“开关权”牢牢攥在自己手里。而这个时间点，正好是北极航道一年中最早封冻的时段——极地航线月能走，一旦气温降到零下，海冰一结，整条线就彻底断了。

　　往年这时候，中欧班列都会迎来运输高峰，波兰偏偏在这个节骨眼上“掉链子”，说是“配合立陶宛”，倒不如说是掐准了欧亚货运的“命门”。

　　有人说波兰是想靠这个逼欧盟给更多好处，也有人说这是针对俄罗斯的制裁延伸。但不管怎么说，这种拿国际货运通道当“筹码”的做法，实在不地道。

　　不过波兰可能没料到，9月那次突然封锁，反而把货运企业逼得“另寻出路”。以前大家都依赖马拉舍维奇这条线，觉得它成熟方便，就算偶尔出点小问题也能忍。可9月那次毫无预兆的停摆，让所有企业都慌了神——鸡蛋不能放在一个篮子里，这句话在货运圈彻底成了共识。

　　变化最明显的是跨里海走廊。这条线从中国出发，经哈萨克斯坦到里海，再通过海运到阿塞拜疆，最后经格鲁吉亚进入欧洲，以前因为绕路、手续多，运量一直上不去。但9月封锁后，这条线突然就火了。哈萨克斯坦的阿克套港是跨里海走廊的关键节点，也是哈萨克斯坦唯一的跨里海出口港，9月份的吞吐量直接冲到了设计极限。

　　阿塞拜疆的巴库港和格鲁吉亚段铁路也跟着忙了起来。为了赶运量，巴库港取消了夜间停运的规定，24小时连轴转；格鲁吉亚那段铁路更是开启了“夜间加班模式”，以前晚上10点后就很少有列车运行，现在凌晨两三点还有列车在必赢官方网站跑。

　　除了跨里海走廊，其他替代路线也慢慢起来了。比如经俄罗斯远东的铁海联运线，还有经土耳其的南线，虽然这些路线以前运量不大，但现在都在逐步增加班次。到11月初波兰边境还没解封的时候，这些替代路线已经能承担不少运量了。

　　更重要的是，中国这边的口岸也在发力。阿拉山口作为中国向西开放的重要枢纽，2024年通行的中欧班列达到了1.64万列，同比增长14%，日均通行量超过21列，单日最高甚至突破30列。

　　新疆铁路那边还搞了精准调度，从票据审核到货物装卸，每个环节都卡得很严，周转率提上去了不少。这说明咱们的出境口岸一直在升级，就算西边的通道出了问题，咱们这边也能撑得住。

　　现在波兰还握着边境开放的“开关”，表面上看是掌握了主动权，但再这么折腾下去，迟早会把自己的优势玩没了。马拉舍维奇枢纽之所以重要，是因为它是中欧班列进入欧洲的“第一站”，多年来积累的换轨技术、分拨网络和客户资源，才是它的核心价值。可要是这个枢纽动不动就停摆，客户迟早会用脚投票。

　　更关键的是欧洲其他国家也不会坐视不管。中欧班列不仅对中国重要，对德国、法国这些欧洲国家也很重要——他们的汽车配件、机械设备要靠中欧班列运到中国，中国的电子产品、日用百货也要靠班列运过来。如果波兰一直卡着通道，影响了整个欧洲的供应链稳定，欧盟肯定会出面协调。

　　毕竟欧盟的核心诉求是保障产业链供应链稳定，要是波兰的做法损害了整体利益，就算是欧盟成员国，也得掂量掂量后果。

　　而且从长远来看，国际货运的趋势是“去单一化”，越来越多的企业会选择“分散运输”，不会再把所有赌注压在一个节点上。波兰要是还抱着“卡脖子就能要好处”的想法，迟早会被趋势淘汰。

　　其实波兰完全可以换一种方式实现自己的诉求。比如和欧盟、白俄罗斯坐下来谈判，明确边境开放的条件和标准，而不是用这种“突然袭击”“无限期推迟”的方式倒逼各方。国际合作讲究的是互利共赢，把自己的利益建立在别人的损失之上，就算短期能占到便宜，长期来看肯定是亏的。

　　说到底，中欧班列能运行这么多年，靠的是中国的货源、欧洲的需求，还有沿线国家的配合。波兰作为其中的一个节点，要是总想着“挟通道以令诸侯”，迟早会被排除在核心节点之外。现在替代路线已经形成了初步的承压能力，要是波兰还不赶紧打开边境，等替代路线彻底成熟了，再想挽回就真的晚了。

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