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　　出走是小船，归来是巨轮，中国船舶工业在实现从小到大的辉煌跨越后，而今正肩负从“造船大国”向“造船强国”迈进的新使命...

　　船舶工业作为现代装备制造业的核心组成，涵盖船舶设计、建造、维修及配套设备全产业链，是国家海洋实力与经济竞争力的关键表征。全球船舶制造中心历经英国、日本、韩国三次产业转移后，中国已成为最具世界影响力的造船大国。截至2024年，中国造船业连续14年保持造船完工量、新承接订单量、手持订单量三项指标世界第一，为国防建设和国民经济发展作出不可替代的贡献。

　　全球造船市场自2003年起经历高速增长，但2008年金融危机重创全球贸易与航运业，导致船舶制造业陷入深度调整，大量在手订单面临延期、降价甚至撤单，行业遭受重创。虽2011-2012年部分前期订单集中交付短暂缓解压力，但全球性造船产能过剩问题持续加剧，引发中小船企大规模淘汰，头部船企亦被迫压缩产能、优化产品结构以应对市场寒冬，全球造船完工量自此进入长期下行通道。

　　2024年，全球船市迎来超预期复苏，新接订单量、完工量及手持订单量分别创下2007年、2012年、2010年以来新高，新造船价格指数（如克拉克森指数）更突破2008年峰值，站上历史高点。此轮繁荣的深层驱动力在于“老旧船舶更新”与“绿色化转型”双周期叠加效应：

　　▪ 更新周期驱动：据中船集团经研中心数据，当前全球船龄20年及以上的运力规模超3.74亿载重吨，已超过同期全球船厂手持订单总量（3.46亿载重吨）8.1%，更新替换需求刚性且持续释放；船龄15-19年的运力规模超4.4亿载重吨，潜在订造需求空间广阔。

　　▪ 绿色转型加速：《欧盟海运燃料条例》（FuelEU Maritime）等国际环保新规密集生效，显著提升了船东对现有船队进行绿色升级或订造新型绿色动力船舶的紧迫性，加速订单决策。

　　中国船舶工业在此轮周期中表现尤为亮眼， 2024年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量同比分别增长13.8%、58.8%、49.7%，高端化、智能化、绿色化发展加速推进。在绿色船舶领域，2023年中国船企承接的绿色动力船舶订单国际市场份额高达78.5%，较2021年跃升47个百必赢Bwin分点。以LNG双燃料动力船、氢燃料电池船为代表的高端绿色船型已成为中国船舶工业增长的核心新引擎。

　　景气周期背景下，船舶行业效益回升明显，2023年全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6237亿元，同比增长16%，利润总额259亿元，同比大幅增长113%。尽管2024年具体数据尚未完全公布，但国家统计局数据显示，装备制造业中的“铁路船舶航空航天运输设备行业”利润同比增长21.5%，显著高于规模以上工业-3.3%的平均水平，充分印证了船舶工业的高景气周期。

　　从运行指标看， 除营收、利润显著提升外，行业出口额同比增长21.4%；平均利润率由低位回升至 4%，呈现积极改善，但这一水平仍显著低于韩国（6.2%）和日本（5.8%），清晰暴露了我国船舶工业“大而不强”、高附加值产品占比不足的核心矛盾。深入剖析盈利差距的根源，船用配套设备国产化率偏低是关键掣肘因素：

　　▪ “心脏”受制于人：以船舶动力系统为例，高端船用柴油机、燃气轮机等核心设备国产化率普遍不足40%。电控系统、燃油喷射装置等精密部件更是高度依赖外部供应，原材料价格波动难以有效传导，持续挤压船企利润。

　　▪ 高附加值领域利润被蚕食：2023年，我国船舶产品出口额达318.7亿美元。散货船、油船和集装箱船三大主流船型仍占出口总额的 58.7%，液化石油气（LPG）船、客船等高附加值船型出口增长势头强劲，但这些船型盈利能力同样受制于国产配套短板。以LPG船为例，其液货系统国产化率仅约30%-40%，关键设备如液货控制系统、传感器等高度依赖进口，导致单船利润率较日韩同类产品低3-5个百分点，凸显产业链自主可控的紧迫性。

　　结构性矛盾表明，中国船舶工业在规模领先的同时，仍需突破“低端锁定”困境。

　　我国船舶工业八大细分领域中，船舶制造、船用配套设备、海洋工程装备及船舶修理四大板块占据主导地位。2023年行业整体呈现稳中提质态势，各领域营收利润同步改善：

　　▪ 船舶制造，含金属/非金属/娱乐船艇，营收3414亿元（+14%），利润145亿元（利润率4.26%）。

　　▪ 船用配套，营收1183亿元（+17%），利润42亿元（利润率3.54%）。

　　▪ 海洋工程装备，营收1014亿元（+23%），利润43亿元（利润率4.27%）。

　　▪ 船舶修理，营收532亿元（+27%），利润22亿元（利润率4.13%）。

　　海工装备与船舶修理分别以23%、27%增速领跑，反映出深海资源开发与后服务市场需求的持续释放。

　　值得关注的是，各细分领域普遍存在附加值偏低的结构性矛盾，尤其是船用配套设备利润率（3.54%）显著低于船舶制造（4.26%）与海洋工程装备（4.27%），其核心症结在于国产化进程滞后：

　　▪ 船舶动力系统，高端主机国产化率不足35%，曲轴、增压器等核心部件进口依赖度超60%。

　　▪ 电站系统，智能化配电设备国产化率约38%，电控燃油系统自给率不足25%。

　　▪ 特种装置，液化天然气船货物围护系统、深水钻井平台DP3定位系统等高端装备国产化率均低于40%。

　　关键设备的长期进口依赖，导致产业链价值分配失衡，尤其制约液化天然气运输船、深水钻井平台等战略新兴领域的发展。

　　截至2025年6月，基业昶青研究院统计的船舶相关上市公司数已达26家，其中船舶设计类2家、船舶制造类5家、船用设备类15家、船用配件类4家，初步构建起以中船集团旗下上市平台为核心、细分领域特色企业协同发展的格局。

　　▪ 行业头部集聚态势持续强化，中船集团控股的中国船舶、中国重工、中国动力、中船防务四家企业营收规模均超百亿元，分别达到785.84亿元、554.36亿元、516.97亿元和194.02亿元，凸显“国家队”在资源配置与市场开拓中的主导地位。与此同时，行业景气周期推动整体业绩改善，头部公司基本实现营收正增长和正盈利，仅部分规模小规模企业营收、盈利承压，反映出市场红利传导的结构性差异。与此同时，行业上市公司发展仍面临两大突出矛盾：

　　▪ 产业梯队结构失衡，当前营收超百亿的龙头企业4家，50-100亿量级中坚企业仅2家，10亿以下小微企业多达9家，尚未形成“龙头牵引-中坚支撑-小微配套”。特别是9家小微企业平均营收不足6亿元，受制于研发投入瓶颈，难以承接高端船舶配套任务。

　　▪ 规模效益与质量效益不匹配，全行业仅5家企业销售净利率超过10%，其中汉盛海装（27.59%）、纽威股份（18.69%）等细分领域领军企业虽展现技术溢价能力，但多数企业利润率较低，仍陷于低附加值同质化竞争。

　　国际规则博弈与地缘政治变动正对全球造船业形成双重挤压。美国针对我国海事、物流及造船业实施的301调查已进入操作阶段，其关税政策与限制措施显著加剧全球船东观望情绪，导致新造船市场需求收缩。克拉克森数据显示，2025年1-6月全球造船市场呈现三重异动：

　　▪ 航运市场出现调整：克拉克森海运指数从1月的21621美元/天上涨至6月的25453美元/天，涨幅达17.7%；但上半年均值为24191美元/天，同比、环比分别下滑4.9%、1.1%，整体市场仍呈震荡态势。

　　▪ 新船订单大幅下滑：成交新船订单647艘、4678.2万载重吨，以载重吨计同比下滑57.9%，订单规模为本轮造船周期以来（2021年以来）的同期最低成交水平。

　　▪ 新船价格高位松动：6月克拉克森新造船价格指数收于187.11点，较年初下滑1.2%，较本轮高点189.96下滑1.5%。

　　受此影响，我国船舶工业面临市场份额加速流失的严峻挑战。2025年上半年中国船企新接订单量占全球份额降至56.2%，较2024年峰值收缩18.8个百分点，其中1月、3月单月份额骤降至31%的历史低位。韩国、日本船厂已经抢占了相当一部分中国船厂的市场份额。

　　更深层次的产业链安全风险集中显现：一是关键设备断供隐患突出，船用配套设备国产化率不足40%的短板持续发酵，2025年1月某欧洲供应商延迟交付船舶电控系统，直接导致国内船厂3艘LNG船建造周期延长3个月，造成经济损失超2亿元；二是绿色贸易壁垒持续加码，欧盟碳边境调节机制（CBAM）即将覆盖船舶制造领域，初步测算将使我国船舶出口碳成本抬升8-12%；三是技术标准主导权争夺白热化，美欧正通过国际海事组织加速推行EEXI/CII新规，试图构建排他性技术体系。

　　出走是小船，归来是巨轮，中国船舶工业经历了从小变大的辉煌历程。超预期繁荣后，受美国301调查等外部冲击，正迎来短期波动，但全球船舶更新周期与绿色革命驱动的中长期需求基本面依然稳固。面对宏观环境不确定性增强的挑战，亟需将稳定向好的市场预期转化为实质性订单，精准把握瞬息变化的国际竞争态势。

　　站在历史交汇点，中国船舶工业既承载着从“造船大国”向“造船强国”跨越的战略使命，也面临着国际规则博弈加剧与产业链自主可控的双重挑战。展望未来，行业需以“确定性”应对“不确定性”，在三个维度实现突破：

　　▪ 锻造绿色智能新引擎，重塑全球竞争规则。全球海事规则加速向“零碳航运”演进，中国船企需以技术领先破局。一是抢占绿色动力制高点，聚焦LNG双燃料、甲醇/氨燃料、氢燃料电池等新型船型研发，推动动力系统、储运装置、能效管理系统全链路自主化。二是构建智能船舶新范式，以“船岸协同”“数字孪生”为核心，突破智能航行、自主运维、预测性维护等关键技术，打造全球首个智能船舶标准化体系，引领国际规则制定。

　　▪ 突破国产化瓶颈，构建自主可控产业生态。针对动力系统、特种装置等“卡脖子”环节，实施“三步走”战略：短期，通过“链主”企业牵头组建创新联合体，集中攻关船用主机、电控系统、货物围护系统等核心设备，推动国产化率提升；中期培育“专精特新”配套企业，在轴承、传感器、精密铸造等领域形成技术壁垒，实现高端设备本土化配套；长期，建成覆盖全产业链的自主创新生态，推动中国船舶标准与国际全面接轨，彻底摆脱“低端锁定”困境。

　　▪ 深化国际合作，共建可持续发展海事生态。在“逆全球化”思潮下，中国船企需以开放姿态重构全球合作网络。一是推动技术标准互认，联合欧盟、日韩等主要造船国，建立绿色船舶技术标准联盟，减少贸易壁垒对产业链的冲击。二是构建“中国+X”产能合作模式，在“必赢Bwin一带一路”沿线布局区域维修中心、绿色燃料加注基地，与当地企业共建海工装备联合体，实现风险共担、利益共享。

　　从“小舢板”到“巨轮”，中国船舶工业的崛起是改革开放的缩影；从“规模领先”到“价值引领”，则是新时代赋予的使命。面对百年变局，船舶工业更要排除干扰，坚定走高质量发展之路。

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