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　　越南政府总理范明政主持铁路重大项目会议，要求确保 “南北高速铁路项目于2026年底前开工” 。这条规划了二十年的铁路全长1541公里，设计时速350公里。总投资约673.4亿美元的预算，相当于越南全年GDP的14%。越南几乎赌上了国家财政的极限，却选择了一条技术自主但风险重重的道路。

　　南北高铁项目并非新鲜事物。自2006年首次提出，越南为此争执了整整18年，直到2024年底，国会才以压倒性多数批准这一计划。

　　这条铁路的设计标准相当高：从河内到胡志明市，途经20个省市，设23个客运站和5个货运站，建成后两地通勤时间将缩短至5小时。表面风光的数据背后，是难以回避的困境。

　　越南目前铁路系统的情况令人担忧。该国铁路工业基地主要集中在嘉林和地安两大机车制造厂，但这些工厂主要承担维修保养功能。

　　更令人咋舌的是，越南本土生产的D19E型机车国产化率仅为10%，核心部件严重依赖进口。现役内燃机车大多从国外进口，国内技术积累几乎为零。

　　2025年11月，越南政府组织了一场关于南北高铁的政企座谈会，参与企业名单一经公布便引起哗然。五家企业没有一家拥有铁路建设经验，这场会议更像是一场“荒诞剧”。

　　VinSpeed公司的母公司是越南首富潘日旺的Vingroup，主业是房地产、商场和电动车制造。这家去年电动车年产量仅4万辆的企业，却敢提出“自筹20%资金、国际贷款80%”的方案，并承诺“2039年自主造高铁列车”。

　　THACO长海集团算是其中最“靠谱”的参与者。越南总理范明政曾亲自视察该企业，要求其研究高铁列车制造技术。该公司在乘用车市场占有约20%-25%的份额，在商用车市场占比超过50%，但汽车制造与高铁建设完全是两个领域。

　　其余三家企业的资质更令人担忧：越南3000集团注册资本仅1.2亿美元，却宣称“100%出资不用国家掏钱”；Discovery集团只有70名员工，主业是旅行社；越南铁路运输股份公司作为唯一的国企，却只愿承接信号设备等配套工程。

　　南北高铁的673.4亿美元总投资如同一座大山压在越南财政肩上。这笔资金相当于越南全年GDP的14%，意味着国家需要为这个项目倾尽必赢Bwin国际官网几乎所有可用资源。

　　尽管越南政府表示将主要依靠国家预算，不过度依赖外国贷款，但实际情况可能远非如此。据估算，政府最多只能承担30%的资金，剩下的70%需要依靠企业融资和国际贷款。

　　企业提出的融资方案充满不确定性。以VinSpeed为例，其承诺的80%国际贷款至今没有一家国际银行明确接盘。长期贷款的风险评估让金融机构望而却步，特别是当贷款周期可能长达30年以上时。

　　越南政府其实也在寻求多元化资金来源，包括发行政府和企业债券、公私合作等模式。但面对如此巨额的投资，任何单一渠道都难以满足需求。

　　越南在中美日等大国之间玩着微妙的地缘平衡游戏，这一策略直接影响着高铁项目的技术路线选择。

　　越南并非完全排斥外国技术，而是希望达成“投资引进加技术转让”的模式。在这一点上，越南与日本、韩国、欧洲企业都有接触，但各有顾虑。

　　日本的报价极为昂贵，且要求使用日本的设备、技术和管理团队，后期维护费用更是天价。而韩国虽然提供了“现代Rotem模式”的借鉴——这家企业从汽车配件转型高铁制造，最终实现技术自主，但越南想在短时间内复制这一过程几乎不可能。

　　越南副总理陈红河曾在河内会见中铁集团和中铁十六局相关人士，希望获得国有企业发展、运营模式、科技等方面的经验和知识。这表明越南并没有完全对中国企业关上门，而是采取一种更为谨慎的合作态度。

　　越南的铁路工业现状可谓“先天不足”。该国几乎所有机车都依靠进口，铁路系统中充斥着来自苏联、东欧国家甚至澳大利亚的老旧机车，堪称“万国造”。

　　即使是近年来新建的城市轨道交通项目，也未能实现有效的技术转移。胡志明市地铁1号线由日本承包建设，列车由日本日立公司生产；河内地铁2A号线由中国承包，列车由中国京车公司生产。

　　高铁技术涉及无砟轨道、牵引供电系统、列车运必赢Bwin国际官网行控制系统等核心技术，这些对于越南而言几乎是完全空白。国内缺乏相应的人才储备，越南教育培训部不得不紧急制定国内外人才培养计划，在高校设立铁路专业院系。

　　2025年7月，越南总理范明政明确要求，8月19日同步启动老街—河内—海防铁路和南北高铁项目的征地工作，为12月开工创造条件。这一强硬的时间表显示越南政府推动项目的决心，但也增加了项目的风险。

　　面对巨大的技术和资金缺口，务实合作可能是越南的唯一出路。值得关注的是，越南在推动南北高铁项目的同时，也在积极推进与中国的跨境铁路合作。

　　越南国会已批准老街—河内—海防铁路线项目，这条铁路将连接中国与河内市及周边省份。这表明越南在铁路建设上采取的是“两条腿走路” 的策略：一方面追求南北高铁的技术自主，另一方面通过跨境铁路合作获取实际效益。

　　200名越南技术人员已经在中国接受了铁路运营管理培训。这种技术交流为未来可能的合作奠定了基础。

　　越南南北高铁的施工现场，工程机械依然稀疏地分布在规划线年底开工目标形成鲜明对比。

　　与此同时，连接中越的老街—河内—海防铁路线月开工。这条跨境铁路的建设或许能为越南的高铁梦想提供一个现实的参照——技术可以引进，经验可以学习，但国家的现代化不能仅仅建立在口号之上。

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